사고 발생 100일째...
사고 조사 기간은 매우 길어질 것 같다. 영상에서는 터치다운 전까지 엔진소리가 들리는 것 같은 특이하다. 사실 기체에 생긴 원인도 중요하지만, 결국 중요한 것은 로컬라이저 구조물인 것 같기는 하다... ㅠㅠ
https://youtu.be/-H-RTn7htcU?si=iA4FREJkDLTPg55y
제주항공 2216편 사고에 대한 예비보고서가 나왔다. 항공기 사고를 조사하는 공식 문서답게 지금까지 확실하게 확인된 사실만을 담담하게 담았다. 우리가 언론에서 들은 수많은 가정과 추측과 같은 내용은 담겨 있지 않다. 사고 재발 방지를 위해 근본원인분석(RCA)을 하기 위해서는 응당 이렇게 진행되는 것이 맞다.
이번 예비보고서를 통해서 공식 확인된 정보 중에서 몇 가지 짚어본다.
(기체 이력 등) 라이언 에어에서 2009년 최초로 인도된 기체로 2017년에 제주항공에서 리스로 도입함. 기장은 B737-800 기장으로 2,500 시간 이상 비행시간을 가지고 있음. 기상 조건은 양호했음.
→ 일반적인 관점에서 오래된 항공기는 아니다. 조종사 기량은 충분했을 가능성 높다. 바람이 110도 방향에서 2kts였으므로 배풍 착륙이 사고를 키운 가능성은 낮다.
(충격 및 잔해 상태) 둔덕과 충돌 후 화재와 일부 폭발이 있었음. 둔덕과의 충돌로 두 엔진은 흙더미에 묻힘. 기체 전방 부위는 둔덕으로부터 약 30~200m에 걸쳐 흩어짐. 후방 동체의 꼬리 부분은 둔덕 바로 너머에서 일보 전소된 상태임.
→ 항공기가 둔덕을 그대로 뚫고 가지 못했다. 진행방향으로 길쭉한 동체는 둔덕을 뚫고 지나가고, 옆으로 퍼진 날개와 그 장착물들은 둔덕과 접촉 면적이 커지면서 뚫고 지나가지 못했다. 그로 인해 날개에 있는 연료가 방사(?)되고 엔진의 열기로 인해 폭발하고, 이로 인해 동체에 화재가 발생했을 수 있다.
(비행기록장치) 08:58:50초에 기록이 중단되었고, 충돌은 09:02:57초임. 비상선언부터 실제 사고 사이에는 4분 1초만 있었음. FDR 기록 중단 시 항공기는 161kts(대기속력), 498ft(기압고도)로 비행하고 있었음.
→ 조종사가 관제탑에 비상선언한 것은 08:58:56초이므로, 08:58:50초에 모든 주전원이 나갔을 가능성이 높다. 그리고 고도가 낮아 APU를 작동시키기는 어려웠을 것이다. B737 정비사들 말로는 국토부 규정에는 FDR 비상전원 배터리인 RIPS는 장착 의무가 없다고 한다. 참고로 ICAO(국제)는 장착 권고(recommended)를, FAA(미국)와 EASA(유럽)은 언제인지는 모르나 장착 의무(required)로 명문화 되어 있다고 한다.